الإقتصاد الأخضر - الجزء الثاني

وهي تتراوح ما بين ١٢شه ار الي ١٥شه ار واوضح ان تحصيل رسوم قناة السويس يتم علي السفن العابرة والحمولات فبعد الانتهاء من العمل علي المجري او الخط الثاني هيقلل المدة التي تستغرقها السفينة في العبور فعلي سبيل المثال السفينة تستغرق ١٣ساعة الخط الثاني يتم تخفيضها الي حوالي ٦او ٧ساعات فتتضاعف الحركو وتتضاعف الحصيلة بالاضافة الي الشقة السياحي كل هذا ننظر له علي ان يصبح منظومة متكاملة .الموارد المتاحة ليست كبيرة ولكن الفكرة قائمة علي ترتيب الاولويات ولدينا خطوط كبيرة مفتوحة مع اليابانين والصينيين وغيرها من الناس مهتمة جدا بالمشروع وبمجرد ما طرح الموضوع بشكل بسيط جلب الكثير وكل هذا للصول الي تنمية متكاملة وبخصونص الاتفاق فعلا بدا العمل بها وجهزنا دراسة الجدوي والاسبان استغلوا معنا علي ذلك ووضعنا ٢مليار جنيه للبنيه الاساسية بالمنطقة وخاصة بين بور سعيد وبور فؤاد وهذا الربط يتسبب في احداث نقلة رائعة وبذلك تتفادي المعديات التي تسببت في معاناة كثيرة للعبور في حالة حدوث تقلبات في الجو يتم غلقها فتتسبب في تعطيل الحركة وتسببت في حدوث تكدس ببور سعيد علي الرغم من ان بور فؤاد منطقة حرة ومفتوحة وجاهز له مخطط رائع وبورسعيد من أهم

المناطق الاستراتيجية في العالم.

إزدواج المجري الملاحي لقناة السويس :

هناك مشروع قومي هو ازدواج المجري الملاحي لقناة السويس بطول القناة ١٦٢كيلو مت ار بما يسمح لكل اساطيل وسفن الملاحة الدولية والتجارة العالمية للمرور بالقناة بسهولة ويسر في الاتجاهين الشمالي والجنوبي ويتم في المرحلة الاولي بطول ٦٠كيلو متر بمنطقة انتظارالسفن الضيقة بالممر الملاحي للقناة بدءا من منطقة البلاح بالثلث الجنوبي للقناة وحتي جزيرة كبريت صوب السويس لتحقيق سهولة حركة السفن دون أي تأخير بالمرور الملاحي وسوف يقوم بتنفيذها القوات المسلحة يستتبعها بعد ذلك اعمال الازدواج بطول المجري الملاحي للقناة لتصبح بعدها قادرة علي استيعاب جميع السفن التجارية العملاقة في العالم.

رحبت التوكيلات والخطوط الملاحية العالمية بتجارب التشغيل فى قناة السويس الجديدة التى تمت أمس الأول بنجاح كبير .إن جميع التوكيلات والخطوط الملاحية قد أرسلت خطابات الى هيئة القناة أعربت خلالها عن تقديرها لمشروع مصر القومى الجديد .ان البرقيات أكدت ان المشروع سوف يسجل فى موسوعة "جينيس" للأرقام القياسية ،حيث تم حفر وتكريك كميات ضخمة خلال فترة زمنية وجيزة ،وقالت البرقيات« :لقد أنجزتم واستطعتم أن تفعلوها ،ونشكركم على تعاونكم معنا كما اننا فى انتظار موافاتنا بالنظام الملاحى الجديد فى قناة السويس ».قد تم الانتهاء من إعداد الخرائط الالكترونية والخرائط الورقية للقناة وسوف يتم توزيعها على جميع السفن العابرة قبل الافتتاح فى ٦أغسطس المقبل، كما سيتم الانتهاء من إعداد محطة مراقبة السفن خلال يومين ،لافتا الى انه قد تم أمس الانتهاء من إرساء جميع الشمندورات بالمجرى الملاحى للقناة الجديدة وعددها ١١٠شمندورات ،مشي ار الى ان القناة الجديدة قد أصبحت جاهزة لاستقبال أى حمولات أو غواطس من السفن .وعلى صعيد تطورات أعمال التكريك كشف التقرير اليومى الصادر عن الجهاز التنفيذى لمشروع التكريك بهيئة القناة عن انه قد تم الانتهاء حتى امس الاول من تنفيذ %٩٩.٨٢من اعمال التكريك فى كل قطاعات المشروع ككل بطول ٧٢كيلو مت ار .وأوضح التقرير انتهاء اعمال التكريك فى قناة السويس الجديدة بطول ٣٥كيلو مترا ،وفى منطقة التفريعات الغربية للبحيرات الكبرى بنسبة ،%١٠٠بينما وصلت معدلات اعمال التكريك بالتفريعة الغربية للبلاح الى ،%٩٦.٩٢كما تراجعت اعداد الكراكات الى ١٨كراكة من ٤٥كراكة شاركت فى اعمال التكريك على مدى عمل المشروع .تم الانتهاء اعمال التكريك بصورة نهائية خلال نهاية الاسبوع الحالى حيث لم يتبق فقط سوى أعمال التسويات وتلافى الملاحظات الخاصة بالتكريك.

أشارت الدراسات التى اعدتها هيئة قناة السويس عن دور قناة السويس الجديدة فى خدمة التجارة العالمية ،إلى ان المجرى الجديد سيؤدى الى اختصار زمن عبور قافلة الشمال من ١٨ساعة شاملة الانتظار فى البحيرات الى ١١ ساعة فقط عبو ار مباشرا ،كما سيؤدى الى تقليل ساعات الانتظار مابين ٨و ١١ساعة فى البحيرات المرة طبقا لكثافة السفن ،الى ٣ساعات فقط فى حالة زيادة السفن على ٤٥سفينة.واضاف التقرير ان القناة الجديدة ستؤدى الى ضم قافلة الشمال الثانية الى قافلة الشمال الأولى توفي ار لزمن الانتظار بمنطقة البلاح ،وذلك بدلا من فترة انتظار لقافلة الشمال الثانية والتى تقوم بالرباط فى تفريعة البلاح الغربية لمدة تتراوح ما بين ٦و ٨ساعات طبقا لأعداد سفن

الجنوب.

واشار التقرير الى ان القناة الجديدة سوف تؤدى الى العبور المباشر ل ٤٥سفينة عملاقة ذات غاطس أكبر من ٤٥ قدما وحتى ٦٦قدما بدلا من عبور ٨سفن عملاقة فقط ضمن قافلة الشمال فى اليوم الواحد ،كما ستسمح القناة الجديدة بالعبور المباشر ل ٤٥سفينة فى كلا الاتجاهين دون توقف بدلا من العبور المباشر لقافلة واحدة فى الوقت الحالى.وحول الامان الملاحى الذى ستحققه القناة الجديدة ،اشار التقرير الى ان وجود قناة بديلة سيضمن عدم توقف حركة الملاحة لأى طارئ بدلا من حدوث التوقف فى حركة الملاحة فى الوقت الحالى عند وقوع أى حادث .أشار تقرير اعدته الوحدة الاقتصادية التابعة الى ادارة التخطيط والبحوث والدراسات بهيئة قناة السويس إلى أن تقديرات الايرادات المضافة نتيجة المشروع الاستراتيجى لقناة السويس الجديدة ستحقق عائدات تراكمية سنوية سترفع عائدات القناة من ٥مليارات و ٥٧٢مليون دولار فى عام ٢٠١٤الى ١٣مليا ار و ٢٢٦مليون دولار بحلول عام

٤٥٥

.٢٠٢٣وأوضح التقرير ان القناة الجديدة ستحقق عائدا اضافيا تراكميا بدءا من عام ٢٠١٦يصل الى ١٥٨مليون دولار ،حيث ستصل العائدات الكلية للقناة فى هذه العام الى ٦مليارات و ٧٨٧مليون دولار ،كما سترتفع الحمولات العابرة فى هذا العام الى مليار و ١٥٣مليونا و ٢٢٥الف طن والمتوسط اليومى للسفن العابرة الى ٥٧سفينة.وأضاف التقرير ان القناة الجديدة ستحقق عائدا اضافيا فى عام ٢٠١٧يصل الى ١٥٩مليون دولار لترتفع الايرادات الكلية للقناة الى ٧مليارات و ٤٦٢مليون دولار ،كما سترتفع الحمولات السنوية العابرة الى مليار و ٢٤٥مليونا و ٤٨٣الف طن ،والمتوسط اليومى للسفن العابرة الى ٦١سفينة.

كما ستحقق ايرادا اضافيا تراكميا فى عام ٢٠١٨يصل الى ١٦١مليون دولار ليصل الايراد الكلى الى ٨مليارات و ٢٠٦ملايين دولار ،والحمولات السنوية العابرة الى مليار و ٣٤٥مليونا و ١٢١الف طن ،والمتوسط اليومى للسفن العابرة الى ٦٦سفينة ،وفى عام ٢٠١٩ستحقق القناة الجديدة ايرادا اضافيا قدره ١٦٣مليون دولار لترتفع الايرادات الكلية للقناة الى ٩مليارات و ٢٥مليون دولار ،والحمولات العابرة الى مليار و ٤٥٢مليونا و ٧٣١الف طن والمتوسط

اليومى للسفن العابرة الى ٧١سفينة.

وتابع التقرير ان القناة الجديدة ستحقق ايرادا اضافيا تراكميا فى عام ٢٠٢٠قدره ١٦٥مليون دولار ليرتفع الايراد الكلى الى ٩مليارات و ٩٢٨مليون دولار ،والحمولات العابرة الى مليار و ٥٦٨مليونا و ٩٥٠الف طن ،والمتوسط اليومى للسفن العابرة الى ٧٧سفينة .كما ستحقق ايرادا اضافيا فى عام ٢٠٢١قدره ١٦٩مليون دولار ليرتفع الايراد الكلى للقناة الى ١٠مليارات و ٩٢٣مليون دولار ،والحمولات العابرة الى الى مليار و ٦٩٤مليونا و ٤٦٦الف طن، والمتوسط اليومى للسفن العابرة الى ٨٣سفينة .وفى عام ٢٠٢٢ستحقق القناة الجديدة ايرادا اضافيا تراكميا قدره ١٧٢ مليون دولار ليرتفع الايراد الكلى الى ١٢مليا ار و ١٩مليون دولار ،والحمولات الكلية الى مليار و ٨٣٠مليونا و٢٣ الف طن ،والمتوسط اليومى للسفن العابرة الى ٩٠سفينة .وأشار التقرير الى ان القناة ستحقق ايرادات تراكمية قدرها ١٧٥مليون دولار فى عام ٢٠٢٣ليرتفع الايراد الكلى للقناة فى هذا العام الى ١٣مليا ار و ٢٢٦مليون دولار، والحمولة السنوية العابرة الى مليار و ٩٧٦مليونا و ٤٢٥الف طن ،والمتوسط اليومى لأعداد السفن العابرة الى ٩٧ سفينة .وشدد التقرير على ان هذه الارقام ستتحقق طبقا للتطور فى حجم التجارة العالمية.

محور قناة السويس وحفر القناة الجديدة هما المشروع الذى يلتف حوله المصريون ويعتبرونه مشروع القرن وقاطرة التنمية ،والى جانب ذلك تهتم الدولة حاليا بقطاع النقل البحرى والذى من شأنه أن يمثل نسبة كبيرة من الدخل القومى إذا ما استغل بالطريق الأمثل التى تستخدمها دول مثل اليونان والنرويج وهولندا وتعتمد فى اقتصادها على ذلك ،وهذا القطاع لم يشهد التطور الملائم فى مصر على مدى السنوات الماضية مع أن مصر تمتلك ما يزيد على ١٥ميناء بحريا إلا أن عائدها السنوى لا يتعدى ال ٨٠٠مليون جنيه ،وقد أكد المهندس هانى ضاحى وزير النقل أن هناك خطة متكاملة وشاملة لتطوير جميع الموانئ البحرية المصرية وتعد الدراسات لها والتى لن تستغرق أكثر من ٦أشهر وبعدها ستطرح للتنفيذ الفورى حتى يستكمل العمل فى الموانئ وتدخل نطاق التشغيل وتدر عائدها للدخل القومى كما تناول الحوار خطة تطوير ال ٦موانئ التى يشملها محور قناة السويس بالإضافة إلى تفاصيل مهمة أخرى فإلى الحوار .

مشروع محور قناة السويس هو السبيل لنهضة قطاع النقل البحرى؟ازدواج قناة السويس مع وجود ٦موانئ فى نطاقالتنمية بالمحور أمر من شأنه أن يجعل هذا العمل هو مشروع القرن لأن هذه المنطقة ستكون أكبر موقع داعم للاقتصاد القومى ،ونتائج مثل تلك الأعمال لا تظهر بين ليلة وضحاها وتحتاج وقتا لاتمام عملية ازدواج القناة ويتبعها التطهير ثم التعميق وهذا كله سيتم الانتهاء منه خلال عام واحد إن شاء الله كما أعلن ذلك رئيس هيئة قناة السويس ولكن توقع أن تضاعف الإيرادات فى نفس العام هذا أمر صعب تحقيقه ولكن العائد سيزداد تباعا بعد ذلك وأن العنصر الرئيسى سينتج من زيادة عدد الناقلات التى ستمر بالقناة لزيادة حجم التجارة العالمية القادمة من منطقة أسيا وبالتحديد من الهند والصين وتتجه نحو الشرق الأوسط واوروبا وسيكون الطريق الأقصر لها هو قناة السويس . -مصر بها موانئ عديدة ولكنها لم تستغل بالطريق المثلى ولتكون رقما فى معادلة النقل البحرى العالمى حتى الآن لدينا فى مصر خمسة عشر ميناء تجاريا وللأسف أن العائد على الدولة من عمل تلك الموانئ لا يتعدى ال ٨٠٠مليون جنيه سنويا وهو مبلغ ضئيل بالنسبة للموقع المتميز الذى تشغله هذه الموانئ فى دولة تعتبر المحور الأرتكازى ونقطة الثقل بالكرة الأرضية وهو موقع عبقرى ومع إننى لا أريد أن أقلل من أى جهد بذل فى العمل بتلك الموانئ من قبل إلا أنها لم ترق إلى أن تكون من المصادر الرئيسية للدخل القومى .

أن تتحول الموانئ وتكون داعمة للاقتصاد القومى وهذا سيتم فعلا لا قولا ولقد بدأنا العمل بزيارة جميع الموانئ ولم يتبق سوى ميناء دمياط والذى سنذهب إليه الأسبوع القادم والزيارات الميدانية واطلاعنا على الحقائق على الطبيعة ودراسة ما سبق إعداده من دراسات فنية واقتصادية لتطوير هذه الموانئ ولم تدخل حيز التنفيذ أعطى فرصة جيدة للوقوف على هذه الحقائق وجعل هناك ضرورة ملحة لتطوير هذه الموانئ لتكون مصد ار للدخل القومى وتصبح مصر مرك از عالميا للأنشطة التجارية وتداول التجارة العالمية بالإضافة إلى إنشاء مجتمعات صناعية وتكاملية وانشاء عدة صناعات فى الظهير الخاص بكل ميناء متاح يمكن من توفير فرص عمل كبيرة لأبنائنا من المصريين وذلك من خلال تعدد الأنشطة لتكون متكاملة ومتنوعة فليس من المعقول أن تعمل الموانئ فى محور التنمية الجديد على نشاط واحد،

٤٥٦

ويعتبر مشروع محور تنمية قناة السويس هو مشروع القرن وقاطرة التنمية فى المرحلة المقبلة حيث يحتوى هذا المشروع على ٦موانئ رئيسية هى ميناء شرق بورسعيد وميناء غرب بورسعيد وميناء العريش وميناء الأدبية وميناء العين السخنة وتم ضم ميناء الطور والذى انضم مؤخ ار لمشروعات محور تنمية قناة السويس ونعمل حاليا على تحديث هذه الدراسات والتأكد من الجدوى البينية والاقتصادية بها ليأخذ الأفضلية الأولى للعمل فى مشروع المحور وضرورة ذلك العمل وأهميته وبسرعة إنجازه وبتشكيل لجنة على أعلى مستوى من الجهات المعنية والتى ضمت و ازرة النقل وهيئة قناة السويس والقوات المسلحة والاستشارى الذى وقع عليهم الاختيار ،ونحن لا نعمل على أنه مجرد مشروع تطوير لهذه الموانئ ولكن نعمل على أنه المشروع الداعم لزيادة الدخل القومى وسيبدأ العمل فى هذا المشروع بعد انتهاء مراجعة هذه الدراسات لإقامة البنية الاساسية وانطلاق حزمة هذه المشروعات فور اكتمال مراجعة الدراسة وسيمثل هذا المشروع قاطرة التنمية فى مصر خلال العشرين عاما القادمة بالتكامل مع حزمة المشروعات من تنمية زراعية وصناعية ونهضة كبرى فى الطرق وخلق مناطق تنموية وصناعية واجتماعية جديدة طبقا للتقسيم الجديد للمحافظات بالإضافة

إلى خلق العديد من فرص العمل .

قطاع النقل البحرى فى دول أخرى يدر ما يزيد عن %٨٠من الدخل القومى بها ولا يجب الاعتماد على قناةالسويس وحدها وضرورة العمل على تطوير الموانئ الأخرى تم البدءفى تطوير الموانئ المصرية التى لا يشملها محور قناة السويس وقد بدأنا فى تطوير ميناء نويبع وهذا الميناء كان ركيزة أساسية للحج والعمرة وبكل صراحة وضع هذا الميناء كان لا يليق بأن يتعامل معه المصريون إلا أنه يشهد عملية تحديث وتطوير كبيره لاستقبال الركاب والشاحنات والتى حرصنا فور تولينا مهام الو ازرة على سرعة إنجاز العملية ونتابعه بصورة منتظمة وسيتم الانتهاء من العمل به قبل موسم الحج المقبل إن شاء الله ونحن متأكدون أنه سيكون واجهة محترمة فى هذه المنطقة وسيشعر الراكب بمدى التغير والتطور الذى ط أر على الميناء عن ذى قبل ،أما بالنسبة لميناء شرم الشيخ والذى يتميز بموقع متميز على شكل خليج إلا أنه كان مجرد رصيف انشأ لاستقبال مراكب الكروز والتى لم يأتى واحدة منها على مدار العام الماضى ولهذا نخطط حاليا لتخصيص جزء من الميناء لليخوت وانشاء مناطق لوجستية بالإضافة إلى العمل على تطوير ميناء الركاب وانشاء موتيل لاستقبال السياح وهذا كله سيعمل على تنشيط السياحة وسيزيد من الدخل القومى ويعمل على تنشيط سوق العمل وتلك هى أسس أى مشروع اقتصادى كذلك تطوير ميناء الغردقة وميناء الأسكندرية الأوسط .

التكلفة التقديرية لتطوير ميناء شرم الشيخ تقدر بحوالى ٣٦٠مليون جنيه على ٣مراحل .نعمل على مراجعة وتدقيقالدراسات الخاصة بمينائى شرق التفريعة والعين السخنة كأولوية اولى لتخرج هذه الدراسات الفنية والإقتصادية لنتمكن من بدء التنفيذ وسيتم تحديد سياسة التنفيذ طبقا لما ستنتهى إلى التكلفة لهذه المشروعات وكل الخيارات مطروحة والتنفيذ الذاتى والمشاركة مع المستثمرين وBOT.

لكن سياسة الطرح القديمة بنظام ال BOTكانت تؤدى لحرمان الجانب المصرى من أى حصة بهذه المشروعاتلكي نضمن عدم تكرار ذلك فقد روي ذلك الأمر بالفعل ونعمل حاليا على تغيير سياسة الطرح وحدث ذلك بالفعل بالنسبة لرصيف ١٠٠فى ميناء الإسكندرية وحرصنا على أن تكون هناك مشاركة فعلية لتعظيم العائد على الدخل القومى ولذا حددنا نسبة مشاركة هيئة الموانئ بالمشروع ب %٢٠كحد أدنى كما فتحنا مدة طرح المشروع لشهر نوفمبر لكى تتيح الفرصة لدخول أكبر عدد ممكن من الشركات المصرية والعالمية للمشروع مما سيدعم إيرادات هذا المشروع من ثلاثة مصادر بداية من تقديم الخدمات اللوجستية بالميناء وحق الانتفاع ورسوم التداول بالإضافة إلى العائد بنسبة %٢٠على الاقل ،وقد تم تحديد نسبة المشاركة بحيث تشمل %٥على الاقل مقابل حق الامتياز وباقى ال %٢٠يتم خصمها من العوائد المستحقة للهيئة بعد التشغيل بحد اقصى %٥٠وهى الحد الأدنى لذلك .ملامح التطوير بالنسبة

لميناء العين السخنة بمشروع المحور؟

المساحة الكلية للميناء حوالى ٢٢كم ٢بينما المساحة المستغلة حاليا حوالى ٢كم ٢فقط بما يعادل %١٠من مساحة الميناء بينما المستهدف له فى المشروع هو بناء ٦أحواض بأطوال تصل إلى ١٦.٥كيلو بإجمالى محطات تصل إلى

١٢محطة .ميناء شرق بورسعيد؟

مساحة الميناء تبلغ ٧٢كم ٢وطول الأرصفة الحالية بها ٢٤٠٠م والمساحة المستغلة حاليا حوالى ٣كم فقط والمستهدف بالمشروع الجديد هو إنشاء ٢١محطة على باقى مساحة الميناء بالإضافة الى المناطق اللوجستية داخل الميناء . -ميناء الطور لم يكن فى الخطة هذا الميناء تم إنشاءه عام ١٨٥٩أى قبل انشاء قناة السويس وهو عبارة عن سقالة طولها مائتا متر بعمق ٨متر ولا يوجد لها أى استخدام وكان يستخدم بالماضى كحجر صحى للحجاج ولكن هذا الميناء ادرج فى خطة التنمية حتى يساعد فى تنمية سيناء ويتكامل مع باقى الموانئ .تكلفة تطوير ميناء شرق التفريعة وبورسعيد؟ والعين السخنة تتراوح ما بين ٦٠إلى ٧٠مليار جنيه .سيتم تدبير الموارد لتكلفة تلك المشروعات بالمحور والموانئ الأخرى؟ بكل الطرق متاحة إما من مصادر الدخل القومى وسيتم طرحها فى مؤتمر المستثمرين القادم أو المشاركة مع المستثمرين أو نظام BOT.

هل تم وضع خطة زمنية لانتهاء هذه المشروعات على الأرض؟هناك مدد زمنية مختلفة متوسطها يصل لخمسسنوات ففى تلك المدة ستظهر المشروعات تباعا وهناك مشروعات أخرى سيستغرق تنفيذها ما فترات اطول فالحكومة

٤٥٧

الحالية تضع مخططا استراتيجيا كاملا لكل عناصر التنمية فى مصر والتى تبدأ من تقسيم المحافظات الجديدة والتى تحمل بعاد اقتصاديا وتنمويا ويتلو ذلك شبكة الطرق الجديدة والتى تربط غرب مصر بشرقها وربطها بالموانئ والبحر الاحمر والبحر المتوسط واتاحة وجود ظهير صحراوى بمحافظات كانت منغلقة من قبل بما يساعد على عمل مشروعات تنموية وصناعية وزراعية واقامة مجتمعات عمرانية جديدة بالإضافة إلى تنمية محور قناة السويس ثم التنمية فى منطقة العلمين ،وكل هذه المشروعات بدأ العمل فيها فى وقت واحد وفق مخطط استراتيجى كامل يمثل مشروعا قوميا ضخما يعمل على التنمية الزراعية والاقتصادية والاجتماعية والمشروعات التنموية بالإضافة إلى الموانئ الجديدة التى سيتم إنشاؤها والأنفاق التى سيجرى العمل عليها أيضا فكل هذه المشروعات ستغير شكل الخريطة الاقتصادية والتنموية والاجتماعية بالكامل وستخدم البلد لمدة خمسين عاما قادما كل هذا يتم رغم الظروف الإقتصادية الصعبة التى تمر بها البلاد مما يمثل إنتصا ار كبي ار للقيادة السياسية والدولة والشعب المصرى فى قهر هذه الظروف الصعبة .

انتقاد البعض لإنشاء قناة جديدة والأجدى هو توسيع وتعميق القناة؟توسيع وتعميق القناه يتم بالفعل بالتوازى معالمسار الحالى وهذا يتم بناء على دراسات هندسية دقيقة اجرتها هيئة قناة السويس فازدواج القناه كان أمر ضرورى لتسيير العمل وتخفيض فترات الانتظار بالقناة وهذا شىء تم تحديده بكل دقة من القائمين على إدارة وتشغيل هيئة قناة السويس ويجب أن لا نشكك فى كل شىء ايجابى فى حياتنا فلا مجال للمشككين أو المتخاذلين بيننا ،فما نعيشه الآن هو تحدى كبير لم تعشه الأجيال الجديدة من قبل فآخر تحديا عاشته مصر كان فى حرب ٧٣ولم يلتف الشعب حول هدف أو مشروع استراتيجى أو قائد بعد ذلك التاريخ ولم يتكرر إلا فى الوقت الراهن .

رغم المشككين والمتخاذلين إلا أن قطاعا واسعا من الشعب له تصور أن المشروع سيدر عائده بعد عام الحفروستحل كل مشاكلهم وسيجد ك ل منهم فرصة عمل تعينه على سيتم توفير مالا يقل عن مليون و ٢٥٠الف فرصة عمل فى خلال السنوات الخمس المقبلة فى كل المشروعات التى ذكرناها لك فقط فالرئيس يؤكد على أربع نقاط رئيسية وهى أن اى مشروع يتم تنفيذه يجب أن يكون له مردود اقتصادى وتنموى واجتماعى على مصر وينفذ بجودة عالية والإلتزام بالبرنامج الزمنى وضرورة ضبط التكلفة وغير مقبول أى مبالغة فى التكاليف مع تعظيم دور كل الكيانات المصرية فى تنفيذ هذه المشروعات وسيادته حريص كل الحرص على أن تضم كل هذه المشروعات كل الخبرات المصرية المتاحة وتشجيع الصناعات المحلية لتغطية اعمال توريد الخامات لهذه المشروعات من الإنتاج المحلى والمنتج طبقا للمواصفات والجودة العالمية ويناقش سيادته تفاصيل التفاصيل للوقوف على تحقيق ما جاء ويتابع شخصيا بنفسه وبصفة مستمرة كل ما يجرى على ارض الواقع كما ان سيادته حريص على إيجاد أكبر قدر ممكن من فرص العمل

لشباب مصر.

ميناء الإسكندرية يشمله التطوير ميناء الإسكندرية من أهم الموانئ فى البحر المتوسط ونعمل حاليا على تطويره فى منطقة الميناء الأوسط فهى المنطقة الخالية بين ميناء الإسكندرية وميناء الدخيلة والذى سيكون من أكبر المشروعات التنموية البحرية والاقتصادية فى الفترة القادمة بالبحر المتوسط ومن أجل إنشائه نقوم بعمل دراسة اقتصادية للسوق بالموانئ المقابلة لنا بالبحر المتوسط سواء كانت الموانئ اليونانية أو القبرصية أو الإيطالية ونعمل على أن نقف على طبيعة الخدمات التى تقدمها هذه الموانئ ومسارات التجارة العالمية بهذه المنطقة لكى نتمكن من وضع خطة ورؤية شاملة تمكن الميناء من العمل بصورة متكاملة مع الأنشطة التى أمامنا .مواصفات مشروع الميناء الأوسط بالإسكندرية؟يمتد بطول ٥كم تقريبا ويشمل الميناء الجديد حوالى ٨كم أرصفة ومساحات خلفية حوالى ٢مليون م.٢ ويتم حاليا إعداد كراسة شروط مرجعية لطرح عملية تصميم المخطط العام بين المكاتب الاستشارية المحلية والعالمية

وسيتم الطرح خلال شهر .

المدة الزمنية التى حددت لإتمام ذلك المشروع بميناء الإسكندرية؟هذا المشروع لم يتم إعداد أى دراسة سابقة له ونعملعليها حاليا والذى سينتهى إعدادها بعد ستة أشهر .

عمل الموانئ يحتاج أمرين هما التخطيط الفنى الهندسى الدقيق مع دراسات الجدوى الاقتصادية وبرنامج زمنى لتنفيذهلأن جزءا منه يتم فى المياه والجزء الأخر متعلق بإنشاء اللوجستيات لهذا الميناء من أرصفة جديدة للميناء أو التطوير الموجود ومن الأشياء المهمة جدا لنجاح عمل الموانئ توافر مناطق صناعية ولوجستية للميناء واقامة الصناعات المختلفة عليها والتى تؤدى لعملية التداول الحقيقى والذى ينتج من وجود المصانع المختلفة بهذا الظهير والتى تحتاج لمواد خام وتصدير لمنتجاتها عن طريق الموانئ واستقبال المواد الخام كذلك مما يؤدى لتقليل الضغط على شبكة الطرق ويساعد على التنمية الاجتماعية واقامة مشروعات فى شتى المجالات الصناعية والزراعية والتنموية.منطقة الملاحات من الممكن أن نستخدمها كمنطقة لوجستية للميناء كما أن مدينة الإسكندرية بأكملها بمصانعها ونشاطها التجارى والصحراء الغربية تعتبر ظهي ار لميناء الإسكندرية .يعتقد أن مشروع الميناء الأوسط سيجعل ميناء الإسكندرية

مشابة لميناء روتردام بهولندا؟

أتمنى ذلك ولكن يجب أن نعلم أن هناك فوارق جوهرية بينهما فميناء روتردام به خدمات لوجستية على أعلى درجة من التقنيات الحديثة بالإضافة إلى حجم الميناء الضخم وطول الأرصفة واتساع الأعماق بها ولكننا نحرص فى الدراسة التى نعدها على توافر أقصى الإمكانات والتى ستفعل وفقا للواقع التى ستحدده الدراسة الخاصة به بالإضافة إلى أننا

٤٥٨

نعمل على تغيير أسلوب الإدارة والعمل بالموانئ والتى ستقلل التعامل مع العامل البشرى وسيتم تطبيق نظام الميكنه والشباك الواحد لتسيير التعامل لكل الركاب والوافدين للميناء وهذا يطبق حاليا فى موانىء نويبع والغردقة والأدبية والإسكندرية ودمياط وهذه التجربة ستوضح لنا العقبات التى ستواجه هذا النظام للعمل على حلها أولا بأول ،فتطوير الموانئ هو الهدف الرئيسى الذى تعمل عليه و ازرة النقل حاليا .رؤية التعامل مع قطاع النقل البحرى على أنه قطاع خدمى تغيرت لأن يكون قطاعا اقتصاديا؟إعداد الدراسات لتطوير الموانئ من المؤكد تحتاج إلى تعديل فى التشريعات لتمكنها من مواكبة العصر لدينا ميزة أن مجلس الوزراء الحالى والقيادات بالبلد تعمل بصورة متكاملة ولا تعمل أى قيادة بشكل مستقل أو منفرد عن الأخرى ،كما أنه تم تشكيل لجنة الإصلاح التشريعى تقوم بمراجعة التشريعات التى تحتاج لتعديلها ويتم تدقيقها من مجلس الدولة والمستشارين القانونيين قبل عرضها على مجلس الوزراء لتكون متكاملة غير قابلة للطعن عليها ،كما أنه يتم حاليا إعادة النظر فى الق اررات الو ازرية والتى تنظم فئات الأسعار المتعامل بها فى الموانئ لتقديم الخدما -مصر كانت تمتلك أسطولا بحريا عام ٥٢ولا يوجد له أثر الآن فهل هناك رؤية لإعادته من

جديد؟

شعرت بأهمية ذلك أثناء مشكلة المصريين العالقين بين ليبيا وتونس والذى والمطالبه بسرعة عودتهم إلى وطنهم والشركات العاملة فى مجال العبارات تطلب ٢٥الف جنيه عن كل فرد تنقله وهو ما يزيد بأضعاف على أسعار الطيران لعدم وجود عبارات مصرية ناقلة للأفراد وتلك العبارات لا يلزم الأمر أن تكون تابعة لو ازرة النقل ولكن من الممكن أن تتوافر فى شركات للنقل وتساهم فيها الو ازرة لامتلاك العبارات لنقل الأفراد والشاحنات أما السفن الكبيرة لنقل البضائع فهو أمر مختلف وله اولوية ثابتة فى الوقت الحالى وبالرغم من ذلك تم دفع السفينة عايدة المخصصة لتدريب طلاب الاكاديمية البحرية وتم نقل ٢٥٠مصريا من ميناء جرجيس بتونس لمصر وكان مهم الإحساس بالمشاركة

الفعلية فى ذلك .

ما العائق الذى يمنع من إنشاء أسطول بحرى يشمل العبارات والناقلات؟السفن الخاصة بنقل البضائع كيانات ضخمةتملكها شركات لديها خطوط ملاحية تضمن لها العمل بحركة التجارة العالمية وهذه السفن تمتلكها حاليا عدة شركات بالعالم فقط والقول بأننا يمكننا تملك مثل تلك السفن حاليا طموح مطلوب ولكن يأتى فى المرحلة الثانية لأسباب عديدة منها أننا لا نملك حجم التجارة الذى يكفى لتشغيل تلك السفن كما أن الموانئ المصرية بوضعها الراهن لا يمكنها أن تستقبل هذه السفن ولكن بعد تمكنا من تجهيز وتطوير الموانئ من الممكن أن تنشأ شركة تضم ثلاثة كيانات لامتلاك عبارات لنقل الأفراد والشاحنات والتحدى الأكبر أمامنا الأن هو تطوير الموانئ وعمل مناطق لوجستية قريبة منها لتزيد

من العائد والمردود الاقتصادى منها.

وادي التكنولوجيا رأس مثلث مخطط تنمية محور قناة السويس :

إلي الشرق قليلا وبعد كيلو مترات معدودة من موقع حفر المجري الملاحي الجديد لقناة السويس ينتصب وسط الصحراء وبلا فعالية وعمل حقيقي ،منذ ما يقرب من ٢٠عاما مبني هرمي الشكل هو المقر الإداري لمشروع وادي التكنولوجيا ..هذا المشروع الذي صنف ذات يوم ضمن قائمة المشروعات القومية العملاقة التي كان مفترضا بها وحال اكتمالها ودخولها منظومة الاقتصاد الوطني مع نهاية تسعينيات القرن الماضي أن تضمن لمصر تحقيق طفرة اقتصادية كبري.المبني شاهد حي علي استمرار إهدار ثروات الوطن.مع إعطاء الرئيس إشارة البدء لإنطلاق أعمال الحفر والتكريك في مشروع قناة السويس الجديدة وما تبعه من اعلان التحالف الهندسي الاستشاري الذي يقوم بإعداد مخطط عام لتنمية إقليم القناة وسيناء ،عاد هذا المبني الذي يشرف علي ١٦ألفا و ٥٠٠فدان خصصت لإنشاء وادي التكنولوجيا إلي بؤرة الاهتمام .ومنطقة وادي التكنولوجيا الصناعية المتخصصة تقع علي بعد ١٤كيلو مت ار تقريبا إلي الشرق من الإسماعيلية ونحو ٧كيلومترات من موقع مسار قناة السويس الجديدة وهي إحدي نقاط رئيسية ثلاثة يرتكز عليها مشروع تنمية القناة وسيناء ورأس المثلث لركيزتي المشروع الأخريين المنطقة الاقتصادية شمال غرب خليج السويس ومحيطها من موانئ البحر الأحمر في الجنوب وشرق تفريعة بورسعيد التي تضم الميناء المحوري وميناء

بورسعيد في الشمال.

المسار الأصلي لمشروع وادي التكنولوجيا الذي كان الهدف من إنشائه إقامة أول منطقة صناعية متخصصة في الصناعات التقنية فائقة التقدم HI TECHبهدف توطين هذا النمط من الصناعات غير التقليدية في مصر واللحاق بالتطور العالمي المتلاحق والمتسارع في هذا المجال ،وهو المشروع لم يكن وليد فكرة طارئة بعقل مسئول ما وانما كان قرار تنفيذه نتاجا لدراسات دقيقة شارك في إجرائها قبل الشروع بإنشائه علماء وخبراء اقتصاد من كوريا الجنوبية..

وهي دراسات موثقة كانت قد انتهت إلي إنه سيدر حال قيامه ودخوله طور التشغيل الكامل وكان مقد ار لذلك النصف الثاني من عقد التسعينيات نحو ٢مليار دولار عائدات مباشرة سنوية للاقتصاد المصري ،وكان مفترضا ان ترتفع لتصل إلي ٢٠مليار دولار سنويا بحلول عام ٢٠٢٠غير أن المشروع كان مقد ار له أن يوفر ما يصل إلي ١٢٥ فرصة عمل مباشرة في مراحله الأولي ترتفع إلي نحو ضعف هذا الرقم خلال ٥سنوات من بدء التشغيل ،ولأن الدراسات كانت جدية وواقعية تعهد الجانب الكوري بتسويق جانب من مساحات الأراضي الصناعية بالمشروع أمام

٤٥٩

شركات عالمية كان مفترضا أن العدد الأكبر منها سيكون كوري ا غير ما ينشئه وكلاء مصريون لشركات تقنية كورية

وغير كورية بالمنطقة.

ووفق تقديرات محافظ الإسماعيلية كان المشروع حيويا جدا في مجال التحول الصناعي في مصر ،إذ كان مقد ار حينها أن مصر تخلفت عن دول أخري بالمنطقة في إقامة مناطق صناعية متخصصة في مجالات صناعات التقنية بنحو ٢٠عاما.و لأن التفكير والتخطيط والإدارة كانت كلها أمور تأخذ علي نحو الجد ،فقد أروا أن يتضمن المشروع منطقة خاصة بالمراكز البحثية ومناطق لسكني العلماء والإداريين والفنيين ،وكون هذه الصناعات تحتاج إلي فنيين أصحاب مهارات خاصة متخصصة لم تكن متاحة في مصر في ذلك التوقيت فقد تواكب مع بدء العمل في البنية الأساسية بالمشروع إنشاء مدرسة تكنولوجيا المعلومات بالإسماعيلية والتي كانت أول مدرسة ثانوية متخصصة في تدريس علوم وتكنولوجيا المعلومات )ولم تزل مدرسة منفردة وحيدة في منظومة التعليم المصري( وكان مقد ار أن يتخرج أولي دفعاتها مع بدء تشغيل أول مصنع يقام بوادي التكنولوجيا ،وهو ما حدث بالنسبة لتخريج العناصر الفنية المؤهلة

ولم يواكبه في الوقت نفسه تشغيل أي مصنع.

ووفق كل المعلومات المتاحة عن المشروع فقد تم تحديد مساحة تتجاوز ٣آلاف فدان من مساحته الكلية لتنفيذ المرحلة الأولي للمشروع ..وبتكلفة جاوزت ٥٠مليون جنيه مدت البنية الأساسية والمرافق لمساحة ٢٤٨فدانا منها ضمن مرحلة عاجلة بالمشروع )منطقة رائدة( ..وخصصت بكاملها حينه لشركات صناعية متخصصة غير منطقة الخدمات التي تنافست بنوك وشركات متنوعة في الحصول علي مساحات لإقامة فروع لها عليها .

وتيسي ار لعملية الانتقال بين ضفتي قناة السويس والتي يقع الوادي إلي الشرق منها تم إنشاء كوبري علي قناة السويس ليخدم المشروع وغيره من مشروعات التنمية الزراعية التي كانت تجري علي أرض سيناء ،وهو المشروع الذي جري تطوير فكرته في مرحلة مبكرة ليتم إنشاء جسرين لا جسر واحد أحدهما جسر الفردان المحوري للقطارات والسيارات ويقع علي مسافة ١١كيلو مت ار شمالي مدينة الإسماعيلية وكوبري القنطرة المعلق وكلا الجسرين دخلا الخدمة الفعلية قبل ما يتجاوز ١٣سنة.إلي هنا والتخطيط والتنفيذ كانا يسيران علي نحو علمي وخلال النصف الثاني من عقد التسعينيات كانت خطواته التنفيذية تسيير من دون مشكلات لاسيما بعدما تم ربطه بمشروع الخطة الإستراتيجية لتنمية وتعمير سيناء والتي اعتمدت لها الدولة موازنة خاصة قدرها ٧٥مليار جنيه تستمر علي مراحل زمنية حتي عام ٢٠١٧وهو الربط الذي أتاح للمشروع وفقا لما كان مفترضا تنفيذه استثمارات تصل إلي ٤٠٠مليون جنيه ،واستمرت الخطوات التنفيذية علي النحو الصحيح ،و إن بدا واضحا أن مشروع وادي التكنولوجيا خرج عن الإطار الموضوع..

فمن ناحية توقف التمويل السابق اعتماده لتمويل مد البنية الأساسية والمرافق ..ومن ناحية واصلت الحكومة تجاهل مطالب المستثمرين الذين كانوا قد حجزوا أراض صناعية بالوادي بتحديد نظم التعامل الضريبي للمشروعات المقرر إقامتها بالوادي وذلك في وقت كانت الحكومة تمنح إعفاءات ضريبية لمشروعات في مناطق صناعية بكل أنحاء البلاد تصل إلي ١٠سنوات ،كما فاجأت الحكومة المستثمرين بأن الأراضي المخصصة لمشروعاتهم ستخضع لنظام حق الانتفاع مقابل قيمة إيجارية ولن تملك حتي في حالة كانت الشركات مصرية خالصة والغريب أن كل ذلك كان يجري في فترة استحدثت فيها و ازرة حملت مسمي و ازرة الاتصالات وتكنولوجيا المعلومات وقد تم إنشاء في تلك الفترة القرية الذكية ..وتردد حينه أنها ستكون بديلا لوادي التكنولوجيا لتتكشف بعد ذلك حقيقة أنها منطقة خاصة بإدارات الشركات ولا علاقة لها بالصناعات التقنية ،وقد عزز من تخلف المشروع في تلك الفترة موقف سلبي من جانب المحافظة بلغت تعاملات المحافظة مع المستثمرين بالمشروع في هذه الفترة رغم عدم وجود أي قصور من جانبهم أسوأ صورها..

حتي أن المحافظة التي تعلم بأنها مسئولة كطرف حكومي عن عدم تحديد التعاملات الضريبية بالمشروع ..أرسلت إنذارات للشركات تهددها بسحب الأراضي إن لم تلتزم بسداد القيمة الإيجازية للأراضي في موعدها ..وكانت إحدى هذه الشركات مصرية أمريكية يقدر رأسمالها بمليارات الدولارات ،وانسحبت بعد هذا الإجراء.

إشارة البدء لمشروع حفر قناة السويس الجديدة :

دشن الرئيس المصري العبور الثاني لمصر وأعطي إشارة البدء لمشروع حفر قناة السويس الجديدة بطول ٧٢كيلومت ار علي أنيتم البدء من الكيلو ٦١وحتي الكيلو ٩٥ترقيم القناة .وأعطي إشارة بدء الحفر بتفجير الساتر الترابي الذي أعدته القوات المسلحة كإشارة لبدء المشروع وقام الرئيس بالتوقيع علي وثيقة أمر بدء حفر قناة السويس الجديدة وذلك خلال مشاركته في حفل تدشين مشروع تنمية محور قناة السويس بمحافظة الاسماعيلية .وتلا الرئيس نص الوثيقة عقب توقيعها حيث نصت علي بسم الله الرحمن الرحيم وبإسم شعب مصر العظيم ووفاء بالعهد والوعد واستم ار ار لمسيرة العطاء لاجدادنا العظماء ومتوكلا علي الله سبحانه وتعالي تأذن نحن عبد الفتاح السيسي رئيس جمهورية مصر ا لعربية ببدء حفر قناة السويس الجديدة لتكون شريانا اضافيا بالخبر لمصر ولشعبها العظيم وللعالم اجمع حفظ الله مصر وحفظ الله شعب مصر العظيم وتحيا مصر وتحيا مصر وتحيا مصر .ان التصور السابق كان عمل قناة موازية بالكامل وطلب عمل وتجهيز الدراسات الجديدة وتشكيل لجنة من القوات المسلحة للدراسة .تم استبعاد فكرة انشاء قناة موازية والتي كان الهدف منهاا يجاد منطقة عرضها من ٧الي ١٠كيلو بين القناتين علي امتداد قناة السويس بالكامل لكي يعمل كيان جديد علي هذا الامتداد ان الوضع الحالي ولدواعي الأمن القومي والأوضاع الأمنية

٤٦٠

في سيناء تم استبعاد تلك الفكرة والأكتفاء ب ٣٥كيلو متر .ان سيناء لها وضع حساس ولابد ان المشروع لتنفيذه تحت اشراف كامل من القوات المسلحة مع مراعاة اعتبارات الأمن القومي مع الاستعانة بالشركات الوطنيه والمدنية حوالي ١٧الي ٢٠شركة والتي ستعمل تحت اشرف القوات المسلحة .الجزء الخاص بحفرالقناة سيكون بتمويل ومشاركة من الشعب المصري والبنوك الوطنيه المصرية فقط .سيتم وضع قيمة للسهم ب ١٠٠جنيه للمصريين بالداخل و ١٠٠دولار للمصريين في الخارج وسهم ثالث لطلبة المدارس بعشرة جنيهات فقط ليقولوا انه كان لهم نصيب في

المساهمة في المشروعات الكبري.

٣٦٥يوما مدة الانتهاء من مشروع قناة السويس الجديدة.

٣٥ك م طول القناة وتبدأ من منطقة البلاح شمالا وحتي الدفرسوار جنوبا.

٣٠٠متر عرض القناة الحالية والجديدة بعمق ٢٤متر.

٧٢ك متر طول المجاري الملاحية الجديدة وبنفس العرض والعمق.

١٦كيلو متر طول ٥قنوات جديدة سيتم انشاؤها بواقع ثلثي ك م لكل قناة وتستغل في انشاء تجمعات سكنيه

وسياحية وخدمات سفن.

٥٠٠مليون مترمكعب اجمالي كميات الحفر والتفريغ في جميع انواع التربة بالقناه.

١٠ملايين كيلو متر طولي لاعمال تكسيات لاجناب القناة بالدبش.

١٠٠بلدوزر و ٩٠٠حفار ورافع اتربة للتحميل.

٢٧٥٠عربة نقل اتربة و ٢٠كراكة للحفر تحت الماء تستخدم في تنفيذ المشروع.

١٧شركة تشارك في عمليات الحفر تحت اشراف الهيئة الهندسية للقوات المسلحة.

صعوبة ترسيم حدود سيناء :

معضلة سيناء .ولعل إعادة ترسيم الحدود يساعد كذلك في الحد من ثنائية الحيز الجغرافي المتمثل في انقسام هذا الحيز الي جزئيتين ،حيز معمور محدود المساحة مكتظ بالسكان ،وحيز شبه خال يتكون من وحدات متباينة وغير مستغل .مما يترتب عليه العديد من المشكلات كالتالي تعاني منها شبه جزيرة سيناء .فوفقا لمبادئ الجغرافيا السياسية فان المناطق الخالية علي الحدود تغري بالغزو أو بالهجرة منها ،كما ان الفراغ السكاني في هذه المنطقة جعلها بابا لتهرب السلاح والمخدرات .وقد دأبت الحكومات المتعاقبة على الاعتماد على الحل الأمني دون الحل التنموي ،كما ان غياب الرؤية والإرادة السياسية حالت دون تنمية سيناء .ومن ثم فانه يعول كثي ار على قرار إنشاء محافظه ثالثه في سيناء وهي محافظه وسط سيناء وعاصمتها مدينه نخيل بحيث ينظر إليها كمحافظه للثلث الخالي .

فمن المعروف ان إقامة طرق طولية وعرضية سيزيد من فرص التنمية والاستثمار وتنشيط حركة رأس المال ،وتشجيع تدفق صناعات جديدة ،وتحسين البنية التحتية في المناطق المتخلفة واستغلال الأجزاء المهملة من المحافظات وتبدأ الدولة حاليا بإنشاء ٣٢٠٠كم كمرحلة أولى من شبكة الطرق للتدعيم اللوجيستي والتنقل بين المحافظات وسهولة النقل.

ايضا سيساعد ذلك علي زيادة التكامل والاندماج مع الاقتصاد العالمي ،فالنظام التنموي للجهة الشمالية الغربية يستهدف تحقيق التعاون الدولي مع أوروبا ،والنظام التنموي للجهة الجنوبية يستهدف تحقيق التعاون مع دول العمق الإفريقي ،والنظام التنموي للجهة الشرقية يستهدف التعاون الدولي مع دول المحيط الهادي وأسيا.

تباينت آراء أهالي محافظة جنوب سيناء بسبب إعلان ترسيم حدود محافظة جنوب سيناء لتتحول إلي محافظتين ، فالبعض اعترض علي القرار الذي يناقش حاليا بو ازرة التنمية المحلية واعتبروه لم يراع البعدين الأمني والقبلي والتركيبة السكانية لمواطني المحافظة ،فيما وافق آخرون راغبين في البدء في استغلال موارد المحافظة ومقوماتها التي ما زالت لم تستغل حتي الآن .وترسيم الحدود الجديد سيقسم محافظة جنوب سيناء إلي قسمين ،الأول يضم مدن خليج السويس والعقبة وهي رأس سدر وأبوزنيمة وأبورديس ونويبع وطابا والتي ستشكل محافظة وسط سيناء وهي التي ستئول إليها أعمال السياحة والصناعات التعدينية والمحجرية لما تحويه من مساحات كبيرة من المحاجر التي تحظي بالعديد من الثروات التعدينية ويعتمد عليها الآلاف من أبناء المحافظة في كسب قوت يومهم .والقسم الثاني يضم محافظة طور سيناء التي تضم مدن سانت كاترين وطور سيناء وشرم الشيخ ودهب وتشتهر بالمقومات السياحية وقد اعترض الأهالي ومشايخ القبائل البدوية علي اسم المحافظة من ناحية ومن ناحية اخري لأن قطاع السياحة يعمل فيه أعداد محدودة من شباب البدو وتتأثر السياحة بأي عوامل سياسية أو اقتصادية سواء في الداخل أو الخارج مما يعرض أرزاقهم للخطر اذا اعتمدوا عليها كلية ،بالإضافة الي تقسيم التركيبة السكانية للقبائل البدوية المقيمة في محافظة جنوب سيناء ،كما أن هناك أراضي توارثتها تلك القبائل ستذهب الي قبائل اخري من خارج المحافظة بسبب التقسيم الجديد مما سيخلق خلافات وعداوات جديدة بينهم .أحد المعترضين علي قرار الترسيم أمين حزب الوفد بجنوب سيناء وأحد ابناء قبيلة القرارشة يري عدم مراعاة البعد القبلي و الأمني ،إن جنوب سيناء من المحافظات مترامية الأطراف حيث تبعد طابا عن رأس سدر أكثر من ٤٥٠كيلومت ار وهو ما يسمح بدخول الخارجين عن القانون من شمال سيناء الي المناطق المراد ترسيمها خصوصا ان عمليات مكافحة الإرهاب التي تتم حاليا بمناطق الوسط لم تنته بعد ،في حين تحظي رأس سدر

٤٦١

ونويبع وطابا وأبورديس وأبوزنيمة ببعض المقومات السياحية والصناعية والتعدينية ..وتساءل كيف تتم التنمية عندما تعطي الدولة مدنا تمت تنميتها قدر الاستطاعة الي مناطق بها صراعات أمنية ومدججة بالسلاح .واقترح تحديد مدن وسط سيناء التابعة لمحافظة شمال سيناء وتنميتها من خلال إقرار مجلس أعلي لها علي غرار ماحدث لمدينة الأقصر قبل أن تتحول إلي محافظة ،مشي ار إلي أنه اذا حدثت أية مشكلة أمنية علي الفور تقوم تلك الجماعات المسلحة بضرب قطاعات السياحة والصناعة بالاضافة إلي وأد أحلام وطموحات أهالي جنوب سيناء في العمل بالمنطقة الصناعية بأبوزنيمة فور تنميتها .فيما اكد أحد ابناء قبيلة المزينة المعترضين علي التقسيم انه يضر بمصلحة المحافظة ككل خصوصا ان جميع مدن المحافظة متجانسة قبليا بنسبة كبيرة وهذا القرار اذا خرج للتنفيذ بنفس الطريقة سيسمح بدخول عناصر خارجة عن القانون الي داخل المحافظة وقد تصل الي تدمير القطاع السياحي حتي في شرم الشيخ خاصة ان جنوب سيناء ستأخذ جزءا كبي ار من الشريط الحدودي لمنطقة نخل بشمال سيناء وهو ماسيسهل دخول العناصر الاجرامية الي داخل المحافظة لتنفيذ مخططات اجرامية ،مضيفا أنه لا يمكن للمواطن المقيم في مدينة نويبع وسط أبناء قبيلته قطع مئات الكيلومترات لترخيص سيارته بمرور رأس سدر مثلا .بينما وافق أحد أبناء قبيلة الجبالية بجنوب سيناء علي ترسيم الحدود بين محافظات سيناء مشي ار الي أن كنوز وثروات سيناء التعدينية والمحجرية مازالت حبيسه الجبال ولم يستفد منها مواطنو سيناء وهناك كنوز اخري لم تكتشف حتي الآن .وبرر موافقته بضرورة توجيه الاستثمارات المحلية والأجنبية إلي سيناء وأن يكون لكل محافظة ميزانية مستقله بذاتها ضمن الموازنة العامة للدولة لتنفيذ المشروعات القومية لخدمة المواطنين بالإضافة الي فرض السيطرة الأمنية علي مناطق وسط سيناء التي تحولت إلي ملاذ للخارجين علي القانون عقد محافظ جنوب سيناء اجتماعا موسعا وعدد من القيادات الأمنية والتنفيذية ومشايخ القبائل البدوية وبعض الشباب ورؤساء المدن والتخطيط العمراني .وأكد المحافظ خلال الاجتماع ان الذي سيحدث هو مجرد ترسيم للحدود وليس نزعا للملكية أو انفصالا كما يتصوره البعض وأن الغرض الأساسي منه هو التنمية .كما استمع إلي اقتراحاتهم وقرر عقد اجتماع اليوم لاستقبال المقترحات مكتوبة ومزوده بالخرائط ،مضيفا انه علي رأس لجنة مشكلة من جميع القبائل قوامها ١٥فردا بمن فيهم المحافظ لمقابلة وزير التنمية المحلية ورئيس الوزراء لنقل وجهات

النظر وطرح المقترحات.

ولعل إعادة ترسيم الحدود يساعد كذلك في الحد من ثنائية الحيز الجغرافي المتمثل في انقسام هذا الحيز الي جزئيتين، حيز معمور محدود المساحة مكتظ بالسكان ،وحيز شبه خال يتكون من وحدات متباينة وغير مستغل .مما يترتب عليه العديد من المشكلات كالتالي تعاني منها شبه جزيرة سيناء .فوفقا لمبادئ الجغرافيا السياسية فان المناطق الخالية علي الحدود تغري بالغزو أو بالهجرة منها ،كما ان الفراغ السكاني في هذه المنطقة جعلها بابا لتهرب السلاح والمخدرات.

وقد دأبت الحكومات المتعاقبة على الاعتماد على الحل الأمني دون الحل التنموي ،كما ان غياب الرؤية والإرادة السياسية حالت دون تنمية سيناء .ومن ثم فانه يعول كثي ار على قرار إنشاء محافظه ثالثه في سيناء وهي محافظه وسط سيناء وعاصمتها مدينه نخيل بحيث ينظر إليها كمحافظه للثلث الخالي .

فمن المعروف ان إقامة طرق طولية وعرضية سيزيد من فرص التنمية والاستثمار وتنشيط حركة رأس المال ،وتشجيع تدفق صناعات جديدة ،وتحسين البنية التحتية في المناطق المتخلفة واستغلال الأجزاء المهملة من المحافظات وتبدأ الدولة حاليا بإنشاء ٣٢٠٠كم كمرحلة أولى من شبكة الطرق للتدعيم اللوجيستي والتنقل بين المحافظات وسهولة النقل.

ايضا سيساعد ذلك علي زيادة التكامل والاندماج مع الاقتصاد العالمي ،فالنظام التنموي للجهة الشمالية الغربية يستهدف تحقيق التعاون الدولي مع أوروبا ،والنظام التنموي للجهة الجنوبية يستهدف تحقيق التعاون مع دول العمق الإفريقي ،والنظام التنموي للجهة الشرقية يستهدف التعاون الدولي مع دول المحيط الهادي وأسيا.

تعديلات قانون تنمية سيناء وتملك الأ راضي وحق الانتفاع وتوريثه :

وافق مجلس الوزراء علي مشروع قانون بتعديل أحكام المرسوم بقانون رقم ١٤لسنة ٢٠١٢بشأن التنمية المتكاملة في سيناء .وتهدف التعديلات إلي عدم دخول أجهزة الدولة في أي منازعات قانونية مع المستثمرين الذين أبرموا تعاقدات قانونية وترفع التعديلات مدة حق الانتفاع من ٣٠إلي ٥٠عاما ويمكن ان تمتد إلي ٧٥عاما ،كما تقرر توريث حق الانتفاع .كما منحت التعديلات رئيس الجمهورية حق استثناء نسب المشاركة للمصريين في الشركات الأجنبية عند تأسيسها لتكون بأي نسبة للأجانب بدلا من ،٪٤٥بشرط ان يكون المشروع من المشروعات المتكاملة كمحاور التنمية.

بالإضافة إلي حقه في استثناء مدينة أو جزء منها والمناطق الشاطئية ومشروعات التنمية الخاصة بمحور قناة السويس والمناطق الاقتصادية ذات الطبيعة الخاصة من تطبيق أحكام قانون سيناء.وينص تعديل المادة علي ان يكون تملك الأراضي والعقارات المبنية بالمنطقة للأشخاص الطبيعيين من حاملي الجنسية المصرية ومن أبوين مصريين، والاشخاص الاعتبارية التي يمتلك مصريون رأسمالها بالكامل .كما تطرقت لما يحدث في حالة وفاة المستثمر الأجنبي الذي كان يمتلك أراضي أو عقارات في ظل القوانين السابقة ،حيث أعطي الورثة الأجانب عدة بدائل ،حيث يمكنهم نقل الملكية إلي مصري مع احتفاظهم بحق الانتفاع ،أو تملك المنشأ دون الأرض مع احتفاظهم أيضا بحق الانتفاع.

أو قيام أجهزة الدولة بعد مرور ستة أشهر من الوفاة بالشراء بثمن المثل ،كما يسمح القانون لورثة المصريين مزدوجي

٤٦٢

الجنسية بالتملك حتي لو كانوا هم أيضا مزدوجي الجنسية ،وفي حالة اسقاط الجنسية عن المصري تسري عليه أحكام

الأجانب.

وتضمنت التعديلات فصل سلطات جهات الولاية عن سلطات الجهاز الوطني للتنمية شبه جزيرة سيناء ،حتي لا يحدث تعارض بين السلطات ،بما لا يخل بدور الجهاز كجهاز مؤسسي لتنفيذ سياسات الدولة .وأضافت فقرة للمادة السابعة الخاصة بتشكيل مجلس الإدارة تمنح رئيس الوزراء حق تشكيل أو إعادة تشكيل الجهاز بما يؤدي إلي تحسين مستوي الأداء واقتصار التشكيل علي الجهات المعنية ،مع تعديل النص الذي كان يشترط لصحة التعاقدات ان يكون ثلثا الأعضاء من ممثلي الو ازرات والمحافظات والجهات الأخري ،وهو م ا يترتب عليه ضرورة إعادة تشكيل مجلس الإدارة.

أنهت الحكومة قلق المستثمرين في سيناء ووافقت علي تعديل القانون ١٤لسنة ٢٠١٢الخاص بالتملك في سيناء والذي تسبب في وقف التنمية والاستثمار تماما في ارض الفيروز فقد وافق مجلس الوزراء علي مشروع قرار رئيس الجمهورية بمشروع قانون بتعديل بعض احكام المرسوم بقانون رقم ١٤لسنة ٢٠١٢وذلك لتشجيع الاستثمار وضمان عدم دخول اجهزة الدولة في أي منازعات قانونيا مع المستثمرين ومن اهم التعديلات التي تم اقرارها عدم تطبيق القانون بأثر رجعي وهي النقطة التي كانت تهدد كل الاستثمارات القائمة بسيناء خاصة شرم الشيخ كما كانت تهدد بمنازعات دولية تكلف الحكومة مليارات الدولارات كما تضمن مشروع القانون تعديل حق الانتفاع ليكون ٥٠سنة بدلا من ٣٠سنه وتمتد الي ٧٥سنه كما تم الغاء المادة العجبيبة التي كانت تمنع توريث حق الانتفاع اما فيما يختص بالتمك وحق الانتفاع بأن يكون تملك الاراضي والعقارات المبينه بالمنطقة للأشخاص الطبيعيين من حاملي الجنسية المصرية ومن ابوين مصريين والاشخاص الاعتبارية المصرية المملوك راس مالها بالكامل لمصريين ومن أهم التشوهات التي عالجتها التعديلات انهاء مشكلة مزدوجي الجنسية من المصريية بحيث اصبح من حقهم التملك وايضا من حق ورثتهم ما داموا يحملون الجنسية المصرية بغض النظر عن ازدواجها واعطت التعديلات الحق لرئيس الجمهورية بالاستثناء من القانون في حالات نسب المشاركة للمصريين في الشركات الاجنبيه عند تاسيسها لتكون بأي نسبه للأجانب لدلا من %٤٥بشرط ان يكون المشروع من المشروعات المتكاملة كمحاور تنمية استثناء مدينة او جزء منها والمناطق الشاطئية ومشروعات التنمية الخاصة بمحور قناة السويس والمناطق الاقتصادية ذات الطبيعة الخاصة من تطبيق احكام قانون سيناء ولاقت التعديلات ترحيبا كبي ار من المستثمرين والمسئولين علي حد سواء .وتعتبر رسالة طمأنة للمستثمرين من مختلف دول العالم وتوقع ان تحدث طفرة كبيرة في حجم الاستثمارات المتدفقة علي المنطقة وشدد علي اهمية مشاركة المستثمرين والاستماع لارائهم في وضع اللائحة التنفيذية التي تعد الترجمة الفعلية للقانون وطريقة تطبيقه .ان تغييره في هذا الوقت مهم للغاية بعد النجاح الكبير لمؤتمر شرم الشيخ وقرب اطلاق المشروعات الكبير في محور قناة السويس مما يعد دعاية وترويجا لتشجيع الاستثمار ضرورة استثناء منطقة شرم الشيخ من كل تلك القوانين ومنحها قوانين خاصة تشجع الاستثمار او حتي معاملتها مبدئيا بالقوانين العادية التي تحكم باقي المناطق

السياحية خارج سيناء.

تعديل نظام هيئة القناة لتحقيق المرونة :

انطلاقا من فرحة المصريين بالمعجزة المصرية التي شقت الصحراء كاشفة عن شريان حيوي يضخ حياة جديدة في جسد الوطن تعالت الاصوات المطالبة بتسمية القناة الجديدة وتزايدت الاقتراحات بأسماء متعددة معبرة عن المشروع وعن فرحة الشعب به وعن توقيت انطلاقه وسرعة انجازه تماما كفرحة قدوم مولود جديد يتهافت الجميع علي تسميته إلا أنه ورغم نبل الهدف وجمال المشاعر التي يعبر عنها لايمكن اطلاق اي تسميات أخري علي المولود الجديد لكونه تابعا للقناة الأم والتي يجب ان يحمل اسمها حسبما أعلن الفريق مميش حتي يظل خاضعا لاتفاقية القسطنطينية ولايخرج عنها .وهي الاتفاقية التي تحكم العمل من خلال قناة السويس الاصلية ونظام التعامل معها ..السطور التالية توضح الأمر وملابساته .أن الالتزام بتسمية القناة الجديدة بنفس اسم قناة السويس يخضع للاصل المقرر بأن المعاهدات التي توقعها مصر تعتبر جزءا لايتج أر من المنظومة التشريعية التي تحكم العلاقات بين الأفراد وبعضهم البعض وبينهم وبين الدولة وبين الدولة والدول الأخري والذي يطبق دون مساس وتسمية قناة السويس أمريتعلق بإحدي هذه الأطر التشريعية التي تحكم التعامل معها ..وبما أن قناة السويس الأولي تدخل في التنظيم للقانوني لاتفاقية القسطنطينية اسما ومسمي فلايجوز تغيير اسمها الا باتفاقية جديدة بين اطراف الاتفاقية الاولي وهذا ينطبق بالضرورة علي القناة الجديدة باعتبارها فرعا من الأصل وهو القناة الاصلية فيسري عليها حكم واحد وتسمية القناة الجديدة بأي مسمي آخر يخرجها من الاتفاقية لاعتبارها كيانا جديدا ومنفصلا عن القناة الاصلية التي أبرمت حولهاالمعاهدة وبالتالي سيحتاج الامر إلي اتفاقية جديدة تنظم التعامل معها وتحدد ما تقدمه من اوجه للتعاون مع الدول المشاركة في الاتفاقية التي تحكمها وتنظيم مالها من حقوق وما عليها من واجبات تجاه التعامل مع القناة.

سجل التاريخ أن مصر هى أول دولة شقت قناة صناعية عبر أراضيها لتربط البحر المتوسط بالبحر الأحمر عن طريق النيل وفروعه وذلك فى عصر سنوسرت الثالث عام ١٨٧٤قبل الميلاد ،وقد تم إهمال هذه القناة وافتتاحها عدة مرات على مر العصور ،إلى أن قام الخديو إسماعيل منذ ١٤٦عاما ،وبالتحديد فى ١٧نوفمبر ١٨٦٩بافتتاحها للملاحة الدولية بعد عدة تطورات أدخلت عليها .يبلغ طول قناة السويس الكلى ١٩٠.٢٥٠كم وهى أطول قناة فى

٤٦٣

العالم بدون أهوسة مما يجعلها تلعب دو ار استراتيجيا فى حركة الملاحة والتجارة العالمية ،وتشارك بنصيب كبير فى إجمالى الدخل القومى لمصر .وفى ٢٠١٥سجل التاريخ لمرة أخرى أن شعب مصر قدم معجزة جديدة ،ففى خلال أشهر قليلة تم حفر قناة سويس جديدة بطول ٧٢كم وعمق ٦٦قدما ليرتفع تصنيف قناة السويس عالميا بعد قدرتها على خدمة الجيل الجديد من الحاويات التى يزيد غاطسها على ٤٥قدما .الطريف أن كمية الرمال التى تم رفعها من موقع المشروع خلال شهور الحفر بلغت نصف تريليون م ٣أى ما يعادل حجم الهرم الأكبر ٢٠٠مرة.

إجمالى التعميق ل ٦٦قدما "التكريك ٣٧كم إضافة لتعميق البحيرات المرة. إجمالى الحفر الجاف "من البلاح للبحيرات" ٣٥ :كم. إجمالى طول المشروع ٧٢ :كم . إستغلال أحواض التقسيم شرق البلاح كمزارع سمكية عملاقة مما يساهم فى توفيرالأسماك فى الأسواق بأسعارمنخفضة ويوفر فرص عمل للشباب .

قناة السويس الجديدة ٧٢كم الهدف القضاء على ضيق المجرى الملاحى ،وبالتالى لن تحتاج قوافل الشمال الى الانتظار لمرور قوافل الجنوب أو العكس ،وبالتالى :

تقليل زمن رحلة العبور بالقناة من ٢٠إلى ١١ساعة . تقليل ساعات انتظار السفن العابرة من ١١إلى ٣ساعات . ايجاد رافد بديل لعدم عرقلة حركة الملاحة فى حالة تعطل إحدى السفن . ٩٧سفينة يومي ا تشير الدراسات لارتفاع عدد السفن العابرة للقناة من ٤٩سفينة يوميا عام ٢٠١٤الى ٩٧سفينة"متوقعة" عام ،٢٠٢٣فجاء المشروع لحل أى مشكلة تتعلق بالمعدل اليومي لمرور السفن .

بورسعيد ٣أنفاق عبر القناة لربط سيناء بالوطن الأم ٢ ،للسيارات ونفق للسكة الحديد . الاسماعيلية أنفاق عبر القناة لربط سيناء بالوطن الأم .للسيارات ونفق للسكة الحديد . البحيرات المرة الكبرى من أهداف المشروع تعميق الجزء الغربى للبحيرات لتبلغ ٦٦قدما ،وذلك لاستيعاب الجيلالجديد من السفن التى كانت تضطر للمرور من الجزء الشرقى فقط .

%١٢-٨نسبة ما تستأثر به قناة السويس من حركة الملاحة العالمية حاليا. %٢٠النسبة المتوقعة لما ستستأثر به قناة السويس من حركة الملاحة العالمية بعد التنمية الحالية. ٥.٥دخل قناة السويس العام الماضى. ١٣.٥دخل قناة السويس المتوقع عام . ٢٠٢٣ أهمية قناة السويس للملاحة العالمية: رأس الرجاء الصالح "أطول ويشوبه خطر أعمال القرصنة" %٨٦وفر المسافة بين ميناء جدة بالبحر الأحمر وميناء كونستان از بالبحر الأسود عبر قناة السويس بدلا من طريقرأس الرجاء الصالح.

%٢٣نسبة الوفر فى المسافة بين طوكيو وميناء روتردام فى هولندا عبر قناة السويس . غاطس الجيل الجديد من الحاويات البحرية يزيد عن ٤٥قدما ،والمشروع يستهدف استيعاب ٦٦قدما. من أهداف المشروع استصلاح وزراعة نحو ٤ملايين فدان مما سيؤثر بالإيجاب على الاقتصاد القومى. تم رفع نصف تريليون م ٣من الرمال أى ما يعادل حجم الهرم الأكبر "هرم خوفو" ٢٠٠مرة وذلك خلال شهورقليلة .

الخطة التنفيذية للمشروع تستهدف تنفيذ ٤٢مشروعا لإعادة التوزيع العمراني والجغرافي للسكان. عمل نحو ما يقرب من ٤١؟ ٠٠٠شخص فى المشروع من شتى التخصصات. أعمال التكريك تعنى الحفر فى قاع البحيرات أو قاع القناة وتكون الرمال ثقيلة ومشبعة بالماء بخلاف الحفرالجاف.

قناة بنما تشعل المنافسة بمشروع تنمية. التكلفة المبدئية لمشروع التنمية للقناتين "الأرقام بالمليار دولار "طول قناة السويس ١٩٠.٢٥٠كم. طول قناة بنما ٨٠.٤٦كم. قناة بنما هى المنافس الرئيسى لقناة السويس فى عبور السفن الحاملة لواردات الولايات المتحدة من الشرق الأقصىللساحل الشرقى الأمريكى .حيث يوجد خيارات أمام الحاويات البحرية إما الاتجاه غربا عبر قناة السويس أو شرقا عبر قناة بنما .وتفضل الحاويات العبور من قناة السويس لانخفاض تعريفة المرور مقارنة ببنما .وتزامنا مع مشروع تنمية قناة السويس رصدت بنما مبالغ طائلة لتطوير قناتها لتظل المنافسة مشتعلة .

تم حفر قناة بنما لنقل البضائع من الساحل الغربى الأمريكى للساحل الشرقى دون الدوران حول أمريكا الجنوبية عتماد بنما على نظام الأهوسة يزيد من تكلفة مرور السفن القادمة ،مما يزيد أفضلية قناة السويسالمصادر :الهيئة العامة لقناة السويس ،تصريحات الفريق مهاب مميش رئيس هيئة قناة السويس لوسائل الإعلام،

٤٦٤